Премьер Гройсман утром заявил, что не может идти речи об автоматическом продлении контракта директора Укрзализницы Войцеха Бальчуна и решение будет принято лишь после всестороннего обсуждения доклада Бальчуна по УЗ, который должен содержать как отчет о том что сделано, так и стратегию того что будет сделано дальше. На этом фоне интересны интервью с польским менеджером УЗ, которое публикует корреспондент Дмитро Комаров и мысли участвовавшего в пресс-конференции (или в слете блогеров) некоего Look Gorky.
Поскольку я сам являюсь кризис-менеджером и эта тема мне особенно близка, я решил объяснить в чем суть проблем, поскольку мне кажется, многие так и не поняли причин такого провального положения вещей на УЗ. Мне жаль, что моего именитого коллегу обвиняют в том, что он перестал быть кризис-менеджером и стал аврал-менеджером, но увы – у меня тоже сложилось такое впечатление. Тем не менее, украинские читатели моего блога имет право знать то же, что знаю я, а не то, что им пытаются вбить в голову блогеры-почвенники вроде “Лука”. Потому, прежде всего, начнем с проблем Укрзализницы, чтобы вы поняли в какой ужасающий гадюшник попал Войцех Бальчун, подписав контракт с правительством Украины и получив в управление фирму с активами в 273 миллиарда гр., с годовыми убытками в 17 миллиардов и 20-миллиардным долгом.
Проблема №1. Воровство. Весь персонал УЗ, получающий копеечные зарплаты, считает что УЗ – это ничейное поле, которое не надо возделывать, но надо обирать. Потому крадет все, что только можно украсть. От электрических лампочек до дизтоплива с локомотивов, от кабинетного инвентаря до угля, используемого для растопки вагонных бойлеров. Крадут моющие средства для туалетов и туалетную бумагу. Крадут стройматериалы, выделяемые на ремонт поврежденного пола на станции или покраску стен. Крадут бумагу для принтеров и ковровые дорожки. Бороться с этим повальным спортом невозможно – Бальчун думаю пришел в ужас, когда это увидел и предпочел делать вид что этого пока не понял. Хотя со сливом дизтоплива, как самым зловредным воровством, мешающим основному делу, он вроде уже начал бороться. Я обозначил проблему номером “1” не потому что она самая объемная и важная, а потому что она самая символичная, показывающая общую вороватость и абсолютную неспособность и нежелание коллектива что то менять в подходах.
Проблема №2. Долговременные схемы. Приняв дела, пан Войцех Бальчун на 3-й или 4-й месяц понял то, о чем я написал ему в письме на 4-й день после того, как было объявлено о его назначении: он не может руководить той организацией, которую получил в управление. Прежде всего, приблизительно 60% вагонного парка “карго” (грузовых) взято в долгосрочную аренду у УЗ частными компаниями буквально за копейки, а чтобы производить грузоперевозки, УЗ надо брать у них свои же вагоны в субаренду приблизительно в 30 раз дороже. Также в аренде находятся 90% пассажирских вагонов международного стандарта, то есть чтобы отправить поезд из Львова в Краков, Бальчун в прошлом году был вынужден заключать субподряд с ЧП, которое давало ему вагоны вместе с проводниками и за это взымали с УЗ 300% дань. Так например, с пассажира в пользу УЗ взималось 380 гр., а еще 1100 гр. в пользу пресловутого ЧП, которое потом платило около 30-40 гр. в год за этот вагон УЗ в качестве арендной платы. Расторгнуть контракт и вернуть себе вагоны – невозможно, так как договор долговременный и надо подавать в суд, а тем временем руководители ЧП говорят так: “подадите в суд – заберем вагоны до конца судебного разбирательства”. Иными словами, Бальчун понял, что если он попробует эту систему разрушить, полетят на многие месяцы все грузовые перевозки в стране и потом вместо денег по контракту он получит уголовный срок в украинской тюрьме за вредительство. А оно ему надо? Из оставшихся 40% вагонного парка, который остался в распоряжении иностранца, как вы сами понимаете, требовали капитального ремонта ровно 100% вагонов. К чести нового директора, он сперва пытался бороться: насколько я знаю, кинулся к юристам. Те его обнадежили: можно заключить сделку с держателями вагонов. Наличными. Кинулся в СБУ: вы должны блюсти интересы страны! Ему ответили: конечно, дай нам пару месяцев, мы их гадов прищучим! Будут знать, собаки, как топтать нашу гарну неньку Украину! Через три месяца ему и вправду вернули около 20 вагонов, проведя проверку в одном из ЧП и найдя нарушения. Целых 20 вагонов! И тут, по наглым улыбкам на СБУ-шных рожах он понял что над ним просто издеваются – особисты либо в доле с дерибанящими УЗ “ЧП”, либо уже взяли соответствующую плату за неприкосновенность и все останется как было. Тогда хитрый поляк решил попробовать разделять и властвовать: он рассорился с несколькими средними ЧП и дал подряды другим, а между тем в мастерских наскоро отремонтировали вагоны и заменили ими недостающие. Однако “отремонтированные” вагоны долго не продержались и ремонты окончились даже аварийными случаями, тогда наконец он понял, что его вагоноремонтные предприятия тоже вовлечены в схемы: они заняты распилом подрядов на ремонт вагонов и находятся в сговоре с ЧП, сдающими УЗ в аренду ее же собственные вагоны. Гордый поляк не сдался и стал давать подряды на ремонт вагонов мастерским и заводикам, которые не были частью схемы УЗ, тогда в августе прошлого года ими занялись СБУ и эта история тоже прекратилась. Еще одна сделка Бальчуна чуть не закончилась для него уголовным делом: в Варшаве он договорился с представительством РЖД, что эта организация предоставит ему в аренду вагоны в 15 раз дешевле, чем украинские ЧП. Однако, СБУ всегда начеку и сделка была сорвана после первой же попытки использовать российские вагоны для перевозок в Киевской области. Итак, как прикажете жить без вагонов директору монополиста грузоперевозок? А никак. Увидев, сколько патриотов, готовых отдать жизнь за Украину, помогают ему восстановить “Укрзализницу”, Войцех Бальчун потерял надежду чем-то между ними блеснуть и решил, что пожалуй он станет руководить этой организацией так, чтобы не мешать другим, тогда ему хотя бы не будут мешать окончить с достоинством год и уйти с честью, а не по статье. Прочитав эти два абзаца, я предлагаю вернуться к опусу Горький Лук и самим оценить: понимает ли пресловутый блогер о чем он вообще говорит, или ему главное насмешить почтеннейшую публику и опорочить честного иностранного менеджера в глазах своих многоумных соотечественников?
Проблема №3. Закупки. Отчеты за 2015 и 2016 годы показывают, что это самая успешная часть работы польского менеджера. Войцех Бальчун начал вводить ProZorro почти сразу, как только вступил в должность. сперва он не мог понять: почему это практически не приносит экономии, но через примерно 3 месяца понял, что все зависит от того, как его инженеры и снабженцы введут техническое задание. Точно не знаю, как он решил этот вопрос: говорят, что просто отсылает проект техзадания на верификацию в Польшу, а оттуда все приходит с ног до головы исправленное и таким образом ему удалось сократить отчасти откаты и взятки у себя в ведомстве закупок. Результат довольно скромный: в закупках топлива удалось выиграть около 80 млн.гр., а в прочих закупках результат получше – 500 млн.гр.. Однако доверие к украинским бизнесам полностью исчезло. К примеру, Войцех Бальчун на радостях закупил 23 вагона у КВЗ в 2016 году и даже оформил предоплату, воспользовавшись польским кредитом. Однако КВЗ до сих пор поставил лишь 14, причем из них на ходу лишь 8. При этом КВЗ просит заплатить еще половину суммы вперед, грозя вообще больше ничего не дать, потому что дескать завод в тяжелом положении. Бальчун попытался их стимулировать обещанием нового заказа, однако они заглотили аванс на производство еще 18 вагонов, но не сдают пока даже то, что были должны за прошлый заказ. Попытка закупить иностранные локомотивы у “Бомбардье” в кредит и на очень хороших условиях уперлась в антимонопольный комитет и сертификацию подвижного состава: Бальчуну открыто намекнули, что если он будет покупать локомотивы за рубежом, из их сертификации в Украине сделают ему настоящую пытку и он года два их не увидит. Что в таком случае предложат делать господа Лук и Д.Комаров – я не знаю, возможно у них, особенно у г.Лук, есть рецепты на этот случай жизни.
Проблема №4. Структурная. “Укрзализница” – гигантский, плохо взаимодействующий даже внутри себя механизм. Отдельные его подразделения, со своими дирекциями, гиганстким штатом, нахлебниками, дочерними структурами, схемами, профсоюзами и т.д. контактируют так, как будто это организации в разных странах – все со своим гонором, своими запросами и позицией, своими денежными ожиданиями и внутренними “клиентскими” соглашениями кто за кого будет стоять, на кого писать доносы и против кого лжесвидетельствовать – это тот самый гадюшник, который нормальный кризисный менеджер начинает готовить к разделу во вторую неделю своего пребывания на директорском посту. Однако сперва министр Омельян, а потом и Премьер Гройсман категорически отсоветовали Бальчуну этим заниматься. Слышал, что Гройсман убеждал Бальчуна пока не связываться с профсоюзной мафией УЗ, потому что им ничего не стоит устроить маленький коллапс на дорогах Украины в рамках обычного “протеста”. “Лучшее средство, – советовал Бальчуну опытный “царедворец”, – договориться с народом”. В начале Войцех Бальчун так и поступил, стал бороться за повышение зарплат рабочих, предлагая профсоюзу согласиться на некоторое сокращение ненужных работников. Однако те, заглотив повышение зарплат, согласия на сокращения не дали. В результате отчет за 2016 год показывает рост расходов на персонал аж на 3 миллиарда гривень! И это при нулевом улучшении качества обслуживания и нулевом увеличении эффективности. Конечно, у нас – кризисных менеджеров – есть и на этот случай фирменные заготовки, но не буду их раскрывать, чтобы не помешать пану Бальчуну их применить.
Проблема №5 (которая на самом деле проблема №1) Кадровая. Как уже говорилось выше, с воровством слаженого и дружного коллектива УЗ бороться не представляется возможным, произвести серьезные сокращения не разрешает профсоюз, а разделить компанию на части – не разрешает государство. Каким образом может решить кадровую проблему польский менеджер в Украине – совершенно невозможно себе представить. Круговая порука всех этих замечательных, по мнению г-на Горький Лук, и “высококвалифицированных” менеджеров с высочайшими моральными качествами и сердцем, горящим единственной целью – принести пользу “родной матери – Украине”, не оставляет нормальному менеджеру иного выхода, как нанять менеджеров за рубежом. Однако это запрещает сделать как законодательство Украины, требующее нанимать своих, так и общественное мнение, считающее, что “наши намного лучше” и что “иностранцы просто тянут на прибыльные должности своих чтобы красть”. Таким образом, украинская молодежь может учиться только у своих вороватых, безграмотных и бездарных старших товарищей. Проблема с отсутствием людей, на которых можно по настоящему положиться – это и есть главная проблема любого кризисного менеджера и я, в бытность свою кризисником, целых полгода готовил из местной молодежи взятой буквально с улицы, свою команду и только потом смог что-то изменить во вверенном мне предприятии. Действовать так следовало бы и пану Бальчуну, но видимо особого интереса для него это не представляло, да и языковая проблема давала о себе знать.
Можно назвать еще как минимум 11 проблем Укрзализницы, но эти пять – главные и думаю, что пока они не решены, ни один менеджер не сможет справиться с задачей оздоровления этого предприятия. Хотелось бы, чтобы люди поняли: насколько трудная, практически нерешаемая задача выпала этому первоклассному менеджеру и как он, не решив по сути ни одной из основных проблем, лишь на решении косвенных, сумел сделать из предприятия с убытком в 17 млрд. гривень в год, убыток лишь в 7 млрд.гр., а по украинской форме отчетности даже выйдя на прибыльность. Надеюсь вы оцените его способности по справедливости, а не по обычной принятой в Украине практике: позубоскалить, поплевать на голову человеку, который помог и вытянул считавшееся невозможным, а потом прилепить идиотский ярлык “наши сделали бы лучше чем этот тупой иностранец”, как это делает г-н Лук. Потому что дефицита в зубоскалах в Украине нет, а вот дефицит Бальчунов – огромен.
Solomon Mann, кризисный менеджер.
© 2017